Eskiden ülkede uygulanmakta olan karma ekonomik model nedeniyle, bir yandan halkın ihtiyacı olan mal ve hizmetlere ulaşmasını sağlamak, diğer yandan ise fiyat kontrolünü elinde tutmak isteyen devletin elinde birçok üretim tesisi vardı.
Devlet tarım ve hayvancılığı destekliyordu. Bunun için gübre, ilaç, tohum ve hayvan yemini uygun fiyatlarla vadeli olarak köylüye veriyordu. Öte yandan devlet, kurumları ile yol, köprü, tünel, havaalanı gibi tesisleri yurttaşlardan topladığı vergilerle bizzat kendisi yapıyor ve bunlardan ücret talep etmiyordu.
Ta ki bu işlerin devletin sırtında yük olduğu, devletin yatırım yapmasını engellediği, bu işlerin, kurallarını serbest piyasanın belirlediği rekabetçi liberal ekonomik sistemde daha ucuza mal edileceği masalıyla toplum uyutulana ve özelleştirme politikaları ile devletin elindeki tüm üretim tesisleri sermayeye peşkeş çekilip altyapı hizmetlerini yapan devlet kurumları işlevsiz hale getirilene kadar.
Zaman zaman partili Cumhurbaşkanı ile partisi AKP sözcüleri, 80 yılda yapılmayanları yaptıklarını söyleyerek kendilerinden önce yapılmış birçok tesisi yok sayıyorlar. Maalesef bu sadece iktidar sözcülerinin söyledikleri ile sınırlı kalmıyor.
Özellikle görsel medyada konuşan sözde uzman yorumculara, iktidarın lütfu ile yazılı medyada köşe kapmış olan sözde köşe yazarlarının yazdıklarına ve bunlara yapılan yorumlara bakıldığında, Türkiye’de önemli sayıda insanın bu düşünceye sahip olduğu görülüyor.
Tüm bunları bir arada değerlendirecek olan, geçmişi bilmeyen insanların bunlardan çıkaracağı sonuç 80 yıl bu ülkede hiçbir şey yapılmadığıdır.
Peki, durum öyle mi? Elbette değil. Örneğin ben kendimi bildim bileli, İstanbul’da eski adı “Yeşilköy” sonraki adı “Atatürk” olan havaalanı hep vardı. Sonra buna Sabiha Gökçen havaalanı eklendi. Ankara Esenboğa, İzmir Adnan Menderes, Adana, Antalya, Trabzon, Erzurum, Elâzığ, Samsun, Diyarbakır, Gaziantep başta olmak üzere, bu ülkede birçok havaalanının hizmet verdiğini de benim yaşıtım herkes biliyor.
Karayolu ile ülkenin her köşesine ulaşmak mümkündü. Ankara- İstanbul Otoyolu yapılmış ve birçok otoyol plana alınmıştı. İstanbul Boğazı üzerinde Boğaziçi (15 Temmuz) ve Fatih Sultan Mehmet köprüleri hizmet veriyordu. Ülkenin dört bir yanında yapılan barajlarla bir yandan elektrik üretilirken diğer yandan tarım arazileri sulanıyordu.
Elektrik üretim ve dağıtımı Türkiye Elektrik Kurumu (TEK) tarafından yapılıyordu. Bütün bunlar, önceki iktidarlar döneminde devletin hazırladığı 5 yıllık kalkınma planları çerçevesinde, halkın vergileriyle devlet tarafından yapılmıştı. Benim bildiğim bunlardan sadece İstanbul’daki iki köprü ile Ankara-İstanbul Otoyolu'nda cüzi miktarlarda ücret alınıyordu.
Elbette tüm bunlar yeterli değildi. Bu ülke insanının hayatını kolaylaştırmak için bunların yanına yenilerinin eklenmesi ihtiyaçtı. Çünkü yurttaşlarından değişik adlar altında birçok kalem vergi toplayan devletin birinci görevi, vergi topladığı yurttaşlarının hayatlarını kolaylaştıracak alt yapı yatırımlarını yapmak, üretimi teşvik eden destekler vermek ve üretilenin işlendiği tesisleri hizmete açmaktır.
Kuşkusuz bu tesislerin hangi yöntemle ve ne zaman yapılacağını belirleyen ülkeyi yöneten iktidardır. Burada iktidarın devleti yönetme anlayışı ile elinde bulunan kaynakları kullanma tercihi belirleyicidir. Ne yazık ki, 1980’li yıllardan bu yana devleti yöneten iktidarlar, uluslararası sermayenin dayattığı yeni liberal anlayışı benimsediler.
Bunun neticesinde gerek özelleştirme yoluyla gerekse yatırım tercihleri ile sermayeye kaynak aktardılar, aktarmaya devam ediyorlar. Kısacası, dolaylı veya dolaysız halktan toplanan vergiler halkın yararına kullanılmıyor.
Zira 40 yıllık bu süreçte toplum adına denetim yapan tüm kurumlar etkisizleştirildi. Millet adına denetim yapan Yasama (meclis) ile Yargı'nın denetim yetkileri tırpanlandı. Üstelik bu denetimsizlik sayesinde ülkeyi yöneten irade sermayeye iş yaptırmada bile ayrımcı davranıyor ve işleri genelde kendisine yakın, yani yandaş sermaye gruplarına yaptırmayı tercih ediyor.
Şimdi gelelim günümüze. Bugün iktidarın yapmakla övündüğü köprü, otoyol, havaalanı, tünel ve şehir hastaneleri gibi sözüm ona devasa projelere! Bu projeler, adına Kamu Özel İşbirliği (KÖİ) denen, arsası devletten, yapması işi alan şirket veya birkaç şirketten oluşan konsorsiyumdan olan yap-işlet-devret yöntemiyle yapılmaktadır.
Yani bunlar, devletin bütçeden finanse ettiği veya bizzat kendisinin gerçekleştirdiği projeler değil. Ancak devlet, bu projelerin yapılacağı arazileri hazır hale getirip tahsis etmekten sorumlu.
Peki, Cumhurbaşkanı'nın birçok açıklamasında devletin cebinden bir kuruş çıkmıyor dediği köprü, otoyol, havaalanı, tünel, şehir hastanesi hangi parayla yapılmaktadır? Tabii ki bizim cebizden!
Nasıl mı? Devletin yapmaya karar verdiği ve projesini hazırladığı tesisi yapmak üzere açılan ihaleyi kazanan şirketin veya birkaç şirketin bir araya gelerek oluşturduğu konsorsiyumun yapacağı ilk iş, projenin finansmanı için çağımızın tefecileri uluslararası kredi kuruluşlarına başvurmak ve onlardan kredi talep etmektir.
Peki, ne karşılığında? Elbette yüksek oranlarda faiz taahhüdüyle. Zira kredi kuruluşları, para ticareti yapmak suretiyle paradan para kazanan kuruluşlardır. Ancak bu kuruluşlar, yüklenicinin krediyi ödeyemeyebileceği riskinden dolayı devlet kefil olmadan kredi vermezler.
Böylece kredi kuruluşu, para satarak para kazanırken, parasının geri ödenmemesi gibi bir riski de ortadan kaldırmaktadır. Burada asıl borçlu olmasa da devletin kefilliğinden dolayı, vergi mükellefi yurttaş dolaylı olarak yüksek faiz karşılığında borçlanmaktadır.
Dışarıdan devletin, yani vergi mükellefi vatandaşın gerekirse ödemeyi taahhüt ettiği krediyi alan yüklenici, projenin yapımını bitirdikten sonra, yaptığı tesisi devletle imzaladığı sözleşme gereğince, onlarca yıl işleterek bir yandan aldığı krediyi öderken diğer yandan kendisi kazanmaktadır.
Üstelik sözleşmede bulunan kullanım adedi kadar kazanç garantisiyle. Yani sözleşmede belirlenmiş olan, köprü, otoyol veya tünelden geçecek günlük araç sayısı, havaalanını kullanacak günlük yolcu sayısı veya hastanede yatacak günlük hasta sayısı kadar para, devlet tarafından kendisine garanti edilmektedir.
Bu garantiyle, günlük kullanım sayısı belirlenen sayının altında kaldığında aradaki fark hazineden yani bizim vergilerimizden işletmecinin kasasına aktarılmaktadır. Böylece bu tesisleri hiç kullanmayacak olan ülkenin ücra köşelerindeki yurttaşların, kendilerine hizmet verilsin diye devlete verdikleri vergiler bu şekilde şirketlere aktarılmaktadır.
Asıl ilginç olan ise; tesisi kullanan yurttaşın, biri kullanım bedeli diğeri ise eksik kalan kullanıma karşılık, ödediği vergilerden devletin şirkete yaptığı ödeme olmak üzere, iki defa ödeme yapmasıdır.
Gelin bunu 18 Mart tarihinde açılan 1915 Çanakkale Köprüsü örneği ile netleştirelim:
Partili Cumhurbaşkanı, 18 Mart tarihinde yapılan açılışta konuşurken otomobil geçiş ücretinin 200 TL olduğunu açıkladı. Geçişlerin bir hafta ücretsiz olacağını da söyleyen Cumhurbaşkanı, "Ondan sonra 200 liracık. İnsanlar hem hizmet istiyor hem de 'bedava olsun' diyor, böyle bir şey olmaz" diyerek açılışa taşınmış olan partililerden alkış aldı.
Ancak gerçek ücret bu değil. Zira Ulaştırma ve Alt Yapı Bakanı Adil Karaismailoğlu, açılıştan önce tek taraflı geçiş ücretini 15 Euro olarak açıklamıştı. 15 Euro bu günkü kur üzerinden 245 TL. Yükleniciye belirlenmiş olan fiyattan ödeme yapılacağına göre, geçen her araç için Hazine 45 TL daha ödeme yapmak zorunda.
Üstelik günlük 45 bin araç geçiş garantisi verilmiş olan köprüden bu sayıda aracın geçmesi mümkün değil. Zira bugüne kadar Çanakkale-Eceabat Feribot seferleriyle taşınan günlük araç sayısının taş çatlasa 10 bin olduğunu herkes biliyor.
Hadi diyelim insanlar, "Köprü var sıra beklemem" desin ve bu sayı 15 bine çıksın. Gelin biz bunu 20 bin kabul edelim. Aradaki fark 25 bin, bir de Cumhurbaşkanı 200 TL’cik demiş olsa da 15 Euro’ya tamamlamak için geçiş başı 45 lira ödeneceğini düşünürsek, Hazine günlük toplam 7.025.000 TL. yıllık ise 2.564,125.000 TL. Ödeyecek. Günlük 20 bin araç geçişi ile birlikte şirketin yıllık toplam geliri 4.024.125.000 TL. Öte yandan sözleşmeye göre, 16 Eylül 2023 tarihinde bitmesi gereken köprünün yüklenici tarafından işletilme süresi 2034 yılına kadar, yani 11 yıl. Şimdi 18 ay erken biten köprünün devlete devri 18 ay öne, yani Mart 2033’e alındı mı? O da belli değil. Alınmadıysa yüklenici köprüyü 1,5 yıl fazla işletecek ve bunun karşılığında fazladan 6.036.187.500 TL. Gelir elde ederek, 12,5 yıllık işletme karşılığı toplam 50.302.125.000 TL'cik kasaya akacak.
İşte devletin kasasından bir kuruş çıkmayacak denen bir projenin yurttaşa maliyeti. Yurttaşa diyorum, çünkü geçişlerde ödenen geçiş ücreti vatandaşın cebinden nakit çıkarken, fiyat farkı ile garanti geçiş sayısına karşılık Hazine'den çıkacak para ise vergi yoluyla yurttaştan toplanan paradır.
Üstelik bu rakam, sadece otomobil geçiş ücreti dikkate alınarak yapılan hesabın ortaya çıkardığı rakamdır. Daha büyük araçların geçiş ücretleri ile otoyol geçiş ücretleri eklendiğinde rakam çok daha yüksek olacaktır. Kısacası Yap-İşlet-Devret yöntemiyle yapılan projeleri, bu ülkenin kıt kanaat geçinen milyonlarca emekçisi yapmaktadır.
Buradan çıkan sonuç; arazilerin kamulaştırılmasından başlayarak adım adım yaşanan bir soygunla karşı karşıya olduğumuzdur. Zira devlet, arazileri kamulaştırıp tahsis ederken bir bedel ödüyor.
Sonra yabancı kredi kuruluşlarından alınan kredinin ana parası ile faizi, yüklenicinin kârı, geçiş garantisi verilen araç için ödenen bedel, hepsinin günlük ve yıllık toplamı ile işletme yılı çarpımının neticesi ortaya çıkan dört dörtlük bir soygun hikâyesi.
Bunca soyguna rağmen, halen bu ülkenin sokaklarında, "Ama köprü yaptı." diye nara atanların ciddi bir tedaviye ihtiyaçları var!
